王鑫：奇瑞对话语权的渴望，够余承东喝一壶的！

8月10日，有人在社交平台发布华为内部汽车相关会议截图，并透露余承东在会议上发飙。发飙的原因传出两个版本：一种是余承东认为赛力斯的产品这么好，为什么卖不出去？尤其不忿的是，同样是增程技术路线的理想却火到爆，甚至截屏显示华为内部筹划摸排理想火爆背后是否与资本操作有关。另一种版本是和奇瑞的合作可能并不像华为想象中的那么顺利。在双方合作中，奇瑞很可能把自己定义成一个平台生产供应商，不希望让华为参与过多。在不知道消息来源真假前，暂且不对余承东的发飙做评论。仅从余承东最近曝出华为与奇瑞首款产品的反应就可以看出，华为热，奇瑞冷。对余承东来说，奇瑞可能就是一个大难题。

余承东全面接手华为汽车业务至今已经过去将近不到一年时间。之所以余承东能接盘，原因就是因为他所操盘的终端业务比智能汽车解决方案BU相对发展快一些。现在看，余承东的这种“你造车，我卖车，钱我挣着，资本你炒着”的玩法，并不是任何一家车企都买账。早在今年4月初，孟晚舟宣布担任轮值董事长后，华为内部对余承东造车路线就有过不同声音。汽车十三行当时也曾提出，余承东在汽车商业模式上做的太累。连开放问界品牌都需要和赛力斯这样的弱势车企商量来商量去，甚至允许小康股份再做一个新能源汽车品牌。尽管双方对这件事都没有做任何表态，但看得出来，没有华为的支持和赋能，赛力斯是没有信心做新品牌的。之所以敢干，极有可能赛力斯允许华为把问界品牌多元化，但华为必须支持赛力斯另起炉灶。从近几个月销量来看，赛力斯卖车的心思的确也不在问界身上。

(资料图片)

华为和奇瑞的这次合作，大家都认为可能是一个新的开端，但汽车十三行对这件事持保留意见，原因是大家太不了解奇瑞这家企业了。成立至今，奇瑞在对外合作上从来都是把话语权放在利益前面。这无关对错，就是奇瑞这家汽车企业的性格。

在争夺话语权这件事上，第一个印象深刻的事情是当年江淮和奇瑞合并。很多人当初认为，两者都是安徽省企业，一个属于省国资委，一个属于市国资委，合并起来似乎没有太大阻碍。但到今天才发现，从当初的合作必然性变成现在的不可能，可见奇瑞对于自己发展性格的坚守。这或许也是奇瑞能够走到今天，成为中国自主品牌规模第二的主要原因，奇瑞不希望别人干涉自己的发展。

如果说这个案例距离现在太久远或者太过于政策化，这就让人想到了另外一个典型案例。在2016年世界互联网大会上，百度用奇瑞QQ做了第一代阿波罗无人驾驶汽车产品，说明奇瑞在前瞻性技术探索上非常敏锐。但是试水之后，奇瑞分得清主次好坏。那一年的互联网大会给人留下最深刻的印象是，互联网是互联网，汽车是汽车，两者之间还没有产生任何关系。所有的互联网大佬都在高谈阔论互联网裂变，甚至有一种言论认为，汽车是互联网案板上任人宰割的羔羊。就是在台上李彦宏等人侃侃而谈时，奇瑞内部已经对百度阿波罗的合作产生了反对意见。

在当时，阿波罗要求奇瑞开放底层数据，尤其是底层造车数据。尽管只是一个QQ，但奇瑞深知，底层数据是一个造车企业的灵魂，给了数据就意味着把奇瑞拱手相送。奇瑞当时就决定，决不能和百度继续合作下去。互联网大会结束之后，果不其然百度和奇瑞的合作也没有了下文。和百度合作没有下文的并非奇瑞一家。一年后，百度找到了宝马汽车，合作思路与奇瑞一样。结果，宝马和百度阿波罗合作也就在那一年的互联网大会后戛然而止。可见，哪家车企都不可能把数据轻松地交给一个互联网企业。

除了车企与互联网公司合作外，最典型的就是奇瑞和捷豹路虎的合资问题。在当时，国有车企没有合资就好像缺一块灵魂业务，奇瑞特别想补上这块业务。尤其是在碳积分政策刚刚出台的背景下，油耗过高的捷豹路虎也担心自己纯进口车受碳积分影响限制在中国的发展，因此希望尽快找一个中国合资伙伴。在这种背景下，双方走到了一起。从一开始，奇瑞就在寸步必争自己的话语权，连领导上台讲话的先后顺序，双方都会争执不下，以至于一场发布会往后推迟很长时间。

奇瑞对话语权的掌控历史上的故事还有很多，尤其做到如今自主汽车销量第二的位置上，奇瑞怎么可能委身配合华为去演一场多品牌销售的戏码？

从现在来看，华为应该看到整个汽车市场格局变了。过去的华为总拿着一种高高在上的心态，希望将通信设备老大的模式复制到汽车行业。殊不知，汽车天然拥有一定的商业壁垒，以及对各自技术产权的保护，导致现在华为所谓的技术生态链已经被造车新势力学走，类似于小鹏、零跑，都开始将技术对外转让。这就是当年华为进军汽车行业的初衷，也是任正非宣布自己不造车的核心目的，希望先让整车企业放下警惕，用上华为汽车解决方案。

车企显然没有上华为的当，没上当的原因也有两个：

一是华为过去太高调，过早的把自己领头羊的野心暴露出来。记得当年华为与汽车企业是合作一个宣布一个，尤其是2018年某次大型车展，华为恨不得把车展办成自己的战略合作伙伴签约会，包括在后来与北汽、赛力斯的合作上，完全看不到主机厂的身影，这些行为已经让汽车企业有了警惕心。

二是华为小看了整车企业对自我技术保护。这让人又联想到另外一个故事，当年燃油车时代，中国自动变速箱还没有发展起来，吉利收购了一家澳大利亚变速箱企业DSI，当时这家变速箱企业采购量位居全球第二。吉利商业出发点很简单，与其中国车企都用采埃孚、爱信等海外零部件产品，让自己产能受制于他人，倒不如用自己国家收购的零部件企业产品。就是这么简单的一个想法，结果没有一家中国企业去用，导致吉利最后不得不以卖掉这家公司收场。一个变速箱在一个汽车行业里都形成不了集采合作，更别说要控制车企核心的电子电气架构、自动驾驶系统。这是未来汽车产业的核心竞争力，车企怎能甘心交给外人？

有人会说，华为和奇瑞的首款产品都亮相了，而且用的就是奇瑞2019年注册的商标，奇瑞怎么可能不配合华为？这就要看双方合作的动机。奇瑞和华为合作无非有三个好处：第一、华为拥有工业整合能力，能够提升车企制造与智能化管理能力，在这方面奇瑞不需要。一路走来，奇瑞没有一个技术是通过收购或买断获得的，这家车企对技术有着天然的自信。第二、华为能够为合作伙伴带来丰厚的资本回报。赛力斯之所以能有今天，就是靠着与华为合作在市场单笔增资接近80亿元。这一点对奇瑞也没有足够的吸引力。对奇瑞来说，有好的销量就不怕没有好的收成，奇瑞一不缺钱二不缺影响力。第三、华为车机与智能驾驶对奇瑞的有帮助，这可能是唯一奇瑞希望尝试推进合作的原因。通过智能化合作尝试打打高端牌，奇瑞需要捅一捅自己的价格天花板。但需要提醒华为的是，奇瑞的话语权渴望度够余承东喝一壶的。

因此，奉劝余承东少发点脾气，多想想办法。从现在看，华为真应该俯下身去对两种汽车商业发展路线进行最后的选择。

一、自己主动造车。据了解，华为有这方面的能力，毕竟作为一家科技公司，华为对汽车底层架构是有深入研究的。华为之所以不造车，只不过希望把自己的商业模式在汽车行业上推广的更快。现在看，华为必须先从整车业务压制甚至打败整车企业，才有可能在技术端让车企产生合作念头。

二、华为俯下身来真正培育几个弱势车企，让其成长起来，而不是像现在这样，拿着小康品牌的产品“改出”一个赛力斯产品。汽车消费者一点都不傻，什么好什么坏是分得清楚的。就像理想不着急切换纯电动技术路线一样，李想明白靠着配置和对消费对象的感知，理想汽车现在在市场上至少没有敌人，但赛力斯明显在这方面差点意思。华为需要在造车细节方面进行补课，扎扎实实的让弱势车企正向开发出几辆好车。

奉劝余承东，急归急，但别乱。在汽车这个圈子，不是有好技术好产品就一定有好销量的，尤其不要盲目相信自己的汽车产品有多好。尤其是在与奇瑞合作这件事上，让一让对华为没坏处，利益反正都是让给中国企业，华为要有这个胸怀。毕竟，汽车的水远比手机深得多。

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